Szansa na port lotniczy przy granicy z Białorusią?

Tabela. Ruch graniczny w Terespolu w 2003 r.

Przejście	Liczba podróżnych przekraczających granicę w 2003 (w obie strony)
Terespol - kolej	934.822
Terespol - droga	2.379.446

Opr. własne na podst. www.bialapodlaska.uc.gov.pl

Formuła ekonomiczna przyszłego portu lotniczego będzie nastawiona na obsługę rynku białoruskiego i rosyjskiego formułą tanich linii lotniczych. Pozyskiwanoby podróżnych z terenów Białorusi i Rosji działając w oparciu o formułę low-cost. Białą Podlaska funkcjonowałaby jako najtańszy port lotniczy pod względem opłat lotniskowych dla przewoźników oferujących niskie ceny przelotów. Jako że na teren Białorusi i Rosji wciąż nie mają wstępu przewoźnicy dyskontowi, ich port bazowy znajdzie miejsce 35 km od wschodniej granicy Unii Europejskiej i jego celem będzie obsługa połączeń lotniczych zorientowanych na klientów spoza Unii. Rosja jest drugim najważniejszym celem podróży z Polski (8 % całości ruchu), po RFN (42,2 % całości ruchu).

Tabela. Główne kraje odwiedzane w ruchu wyjazdowym z Polski 

Kraj	Procentowy udział w całkowitym ruchu wyjazdowym z Polski
RFN	42,4 %
Rosja	8,1 %
Ukraina	4,3 %
Białoruś	1,5 %

Wg Ministerstwa Infrastruktury, wyniki transportu w 2003 r., 2004, S. 38

To właśnie lotnisko w Białej Podlasce stanie się lotniskiem, z którego odleci przeciętny Rosjanin lub Białorusin po przekroczeniu granicy Polski celem możliwie taniej podróży do Europy Zachodniej. Możliwe są połączenia tanich linii lotniczych w relacjach do Frankfurtu (Hahn), Londynu, Berlina i innych atrakcyjnych dla podróżnych z Europy Wschodniej relacji. Lotnisko w Białej Podlaskiej, jako wysunięte najbardziej na wschód, może stać się istotnym elementem umożliwiającym mieszkańcom krajów leżących poza wschodnią granicą Unii Europejskiej korzystanie z efektów jej polityki ekonomicznej wobec lotnictwa cywilnego. Umożliwi im szybkie i tanie dotarcie do ich celów  podróży w całej Europie. Ważne jest jednak, by lotnisko w Białej Podlaskiej funkcjonowało w świadomości podróżnych jako to położone możliwie blisko ich kultury i świadomości, i stąd zmiana nazwy portu lotniczego na „Brest/ Brześć”, co ma spowodować rozpoznawalność tej lokalizacji wśród mieszkańców byłego ZSSR, dla których to miasto od zawsze było swego rodzaju bramą do znanego im środowiska kulturowego. Mając do dyspozycji port lotniczy położony niemal na samej granicy znanego im środowiska kulturowego, będą go preferować nad inne bardziej oddalone, a tym samym bardziej obce, lokalizacje.

Reasumując, analiza sytuacji ekonomicznej polskich regionalnych portów lotniczych pokazuje, iż działalność zarządcza może przynosić zyski i nie musi być już dłużej częścią misji społecznej, do jakiej roszczą sobie prawo przedsiębiorstwa z kapitałem państwowym. Wszak największy port lotniczy Europy- Londyn Heathrow (obsługuje 64 mln pasażerów rocznie), jest prywatny. Analiza danych pokazuje, iż lotniska regionalne nie muszą być już deficytowe: na osiem badanych spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski.

Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci państwowego PPL jako udziałowca) często generują straty. Według niektórych wypowiedzi, przyczyną jest pasywność zarządcza państwowego właściciela, określanego nawet w wypowiedziach współudziałowców portu lotniczego w Szczytnie, jako marazm decyzyjny blokujący rozwój tych lotnisk. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na polepszenie jakości jego zarządzania, przywrócenie jego rentowności i poprawienie jego pozycji ekonomicznej.

Adam Fularz