Prokuratura Rejonowa w Białej Podlaskiej,
Adres: 21-500 Biała Podlaska, Brzeska 20-22
Miejscowość, Zielona Góra
Data.
2105-09-04
Imię i Nazwisko osoby zgłaszającej Adam Fularz, prezes wydawnictwa "Wieczorna.pl" sp. z o.o.
adres zameldowania/pobytu lub nazwa instytucji:
portal internetowy Bialskopodlaska.pl, por. http://bialskopodlaska.pl/, redakcja: Wieczorna.pl sp. z o.o. Dolina Zielona 24a, 65-154 Zielona Góra
ZAWIADOMIENIE
o popełnieniu przestępstwa
Lista zawiera 7 załączników- zdjęć.
Na podstawie art. 304 § 1 k.p.k. zawiadamiam o popełnieniu w okresie kilku poprzednich lat w Białej Podlaskiej przestępstwa zniszczenia portu lotniczego/ porażki przy poszukiwaniu inwestorów dla lotniska na szkodę lokalnej społeczności i gospodarki, przez Samorząd Miasta Biała Podlaska oraz wnoszę o wszczęcie w tej sprawie postępowania przygotowawczego.
Uzasadnienie
Zawiadamiam o popełnieniu przestępstwa marnotrawstwa infrastruktury w Białej Podlaskiej na kwotę 280 mln PLN. Doszło do zmarnotrawienia znacznego majątku mogącego służyć gospodarce miasta Biała Podlaska, szacunkowa średnia strata dobrobytu i majątku trwałego (infrastruktury) wynosi około 4,8 tysiąca PLN na jednego mieszkańca. Zarzut dotyczy działania na szkodę mieszkańców i lokalnej gospodarki przez władze miasta Białą Podlaska.
Z uwagi na brak właściwych działań mających na celu ochronę infrastruktury przed zniszczeniem ze strony Urzędu Miejskiego w Białej Podlaskiej reprezentowanego przez Prezydenta Miasta Biała Podlaska doszło do niewykorzystania znacznej części dróg kołowania i pasów startowych tutejszego lotniska.
Lotnisko to wg planów miejscowych środowisk gospodarczych miało być przebudowane do roli portu lotniczego na wzór portu lotniczego - proponowalismy jako wzór port lotniczy Parchim- Schwerin, jako podobny pod względem wielkości pasów startowych umożliwiających lądowanie samolotów na trasach międzykontynentalnych.
Lotnisko to jest przykładem tego, jak mogłoby funkcjonować lotnisko pasażerskie w Białej Podlaskiej. Jest ono utrzymywane i zarządzane przez miejscowe środowiska biznesowe- inwestora Jonathana Panga.
W niewielkiej miejscowości Parchim istniej bardzo podobne lotnisko jak w Białej Podlaskiej. Tamtejszy inwestor z sukcesem przekształcił je w międzynarodowy port lotnicy Schwerin- Parchim International, oraz przebudowuje terminal pasażerski do powierzchni 40 tys. metrów kwadratowych na 2 poziomach tak aby obsługiwał on jednorazowo nie 100 osób, jak obecnie, ale aż 300 osób na samolot w przylocie i odlocie. Przedsiębiorca chce zaoferować pasażerskie loty do Azji ze swojego międzykontynentalengo portu lotniczego- port ten, podobnie jak port w Białej Podlaskiej, ma drogę startową o długości około 3 km, co umożliwia loty transkontynentalne. Rocznie do Europy z Chin przybywa 160 milionów turystów.
Trudno się pozbyć wrażenia, że te same inwestycje: budowa międzynarodowego portu lotniczego, budowa terminalu pasażerskiego dla lotów międzynarodowych- są możliwe technicznie i ekonomicznie w Białej Podlaskiej. Dlaczego te prace wielokrotnie wstrzymywano? Czy władze Białej Podlaskiej nie mogą pozyskać kompetentnego i wiarygodnego inwestora? W innych krajach- to wszystko jest możliwe.
W powiecie Parchim liczą na dodatkowe aż 1000 (tysiąc) miejsc pracy w związku z przeprowadzaną inwestycją. Zbudowano już wieżę kontroli lotów o wysokości 11 pięter (36 metrów). Tamtejszy inwestor nazywa się Jonathan Pang i pochodzi z Chin. Obecnie budowanych jest 5 nowych hal obok terminalu pasażerskiego, a wykonawcy wyposażają je w taśmociągi bagażowe, technikę kontrolą i kończą pomieszczenia dla służb celnych. Za 4 tygodnie, po zakończeniu części związanej z techniką kontroli bagażu, lotnisko będzie mogło odprawiać do 300 pasażerów na jeden start lub lądowanie. Koszty budowy terminali pasażerskich pod zwiększony ruch pasażerów wynoszą 4 miliony Euro, inwestycje obejmują większe poczekalnie, nowe węzły sanitarne i punkty kontrolne.
Od lata 2016 roku z lotniska mają być oprawiane loty pasażerskie do różnych miast Azji. Nowe powiększone hale terminalu pasażerskiego mają umożliwiać jednorazową oprawę 300 pasażerów na każdy samolot i to jest rząd wielkości który jest potrzebny dla na przykład połączeń między Chinami a Europą.
Zbudowano także nową wieżę- stara wieża oferowała ograniczone pole widzenia, nowa wieża powstała w celu zwiększenia popytu przewoźników na lotnisko.
Jest to udany przykład transformacji zupełnie prowincjonalnego lotniska do międzynarodowego portu lotniczego- niemalze bez większych dotacji z kasy publicznej.
Jestem zakoczony tym, jak bardzo nie udaje się ożywić portu lotniczego w Białej Podlaskiej. Rozmaite prace trwają już 20 lat, przecież powołano nawet kiedyś odrebną spółkę Port lotniczy Biała Podlaska sp. z o.o., która, nim została zlikwidowana, miała poprawadzić prace nad uruchomieniem tutaj portu lotniczego.
Mimo upływu 20 lat, lotnisko jest w opłakanym stanie. Terminal pasażerski mógłby powstać- choćby tylko dla lotów krajowych- w obecnym gmachu portu lotniczego. Aby lotnisko mogło rozpocząć obsługe rejsowych samolotów w lotach krajowych, powinno być certyfikowane przez ULC do roli lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji.
Na razie, jak informuje rzecznik prasowy prezydenta, M. Trantau, pomysły ożywienia w podobny sposób jak w Parchimiu bialskiego lotniska są "kosmiczne", prezydent zaś nie ma czasu w ogóle odpowiedzieć- wg rzecznika ma "niezwykle napięty kalendarz". Sprawę 20-letniego niepowodzenia chyba powinna wyjaśnić prokuratura, skoro lokalne władze odpowiadają tylko wymijająco....
Niemniej, z uwagi na zniszczenie i niekompletność lotniska (poprzez zaniechanie działań w celu poszukiwania inwestorów) nie jest możliwe obsługiwanie lotów czarterowych z innych miast Polski i Europy typową flotą wykorzystywaną współcześnie przez przewoźników lotniczych; lotów rejsowych i rozkładowych z pasażerami maszynami wymagającymi dłuższej drogi startu i lądowania. Na lotnisku w chwili obecnej nie mogą lądować najczęściej wykorzystywane przez przewoźników samoloty typu Boeing, Airbus. Szczegółowe typy maszyn które są niezdolne do korzystania z lotniska po zniszczeniu części infrastruktury mogą zostać podane na wezwanie, jeśli będzie to konieczne.
Likwidacja lotniska wywołała stratę finansową dla lokalnej gospodarki w wysokości znacznie przewyższającej kwotę 280 mln PLN. Kwota 280 mln PLN to szacunkowa wartośc zniszczonej poprzez wieloletnie oczekiwanie na inwestorów- zwietrzałej i zdeprecjonowanej infrastruktury lotniczej - dróg startowych i dróg kołowania, przez co uczyniono tutejszy port lotniczy (lotnisko) niezdolnym do przyjmowania samolotów tanich linii czy popularnych przewoźników rejsowych.
Koszty budowy podobnych portów lotniczych wahają się od 120 mln PLN (koszt powstania portu lotniczego Radom) do kilkaset mln PLN (koszty utworzenia lotnisk pasażerskich w Lublinie - ok. kilkaset mln PLN, czy w Modlinie- także kilkaset mln PLN, czy w Szczytnie Szymanach- także kilkaset mln PLN). Zniszczenia infrastruktury lotniczej w jednym z najbardziej na wschód położonych miast Polski jest tematem który winien być dokładnie sprawdzony przez prokuraturę, czy aby nie popełniono przestępstwa marnotrawstwa majątku mogącego służyć mieszkańcom miasta i regionu, a przede wszystkim- przyjezdnym turystom.
Z uwagi na ogromną społeczną szkodliwość czynu, która spowodowała niemożność obsługi miasta Biała Podlaska liniami lotniczymi, oraz z uwagi na ogromne straty finansowe sięgające ok. 4,8 tys. PLN na jednego mieszkańca miasta, wnoszę o rozpoczęcie postępowania przygotowawczego, przesłuchanie w tej sprawie prezydenta miasta Biała Podlaska. Należałoby ustalić, dlaczego miasto Biała Podlaska nie podjęło działań mających na celu poszukiwania inwestorów oraz dlaczego nie podjęto innych działań mających ca celu ochronę infrastruktury lotniska przed zniszczeniem czy uszkodzeniem.
Warto dodać że w wielu mniejszych miejscowościach brak jest osób mających wiedzę i kompetencje do zarządzania portami lotniczymi. Nie są one świadome strat czy marnotrawstwa setek mln PLN jakie są one w stanie wyrządzić niekompetentnymi decyzjami. Lokalne samorządy rzadko są kompetentne w tych sprawach. W mieście Mielec, o podobnej wielkości jak Biała Podlaska, tamtejszy port lotniczy działa i rozwija się, zbudowano np. nową wieżę kontroli lotów i planowane są liczne nowe inwestycje.
Załączę w przyszłości także lokalne wydanie gazety - makietę gazety- poświęcone tematyce likwidowanego portu lotniczego. Będzie ono załącznikiem do wniosku.
Ustalenie sprawców przez redkację okazało się niemożliwe. Pan Trantau z zespołu prasowego prezydenta miasta, pełniący funkcję rzecznika prasowego, odmówił komentarzy mimo licznych pytań i telefonów. Prezydent miasta, mimo kilku telefonów i propozycji spotkania, nie znalazł czasu do chwili obecnej. Wyjaśnienie sprawy bez udziału prokuratury okazało się niemożliwe z uwagi na postępowanie władz miasta unikających w tej sprawie spotkań z dziennikarzami.
Korespondencję w sprawie portu lotniczego w Białej Podlaskiej załącza się. Redakcja składa zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa ze względu na prośby i wnioski ze strony lokalnych czytelników zainteresowanych ocaleniem portu przed polityką lokalnych władz miasta.
Wnoszę o wyjaśnienie i naświetlenie sprawy tutejszego lotniska, która- ze względu na niespotykane w skali kraju Rzeczpospolita Polska marnotrawstwo infrastruktury, jest wyjątkowe. Sądzę że ze względu na wyjątkowość tej sytuacji, konieczne jest naświetlenie tej sprawy przed powołane ku temu instytucje publiczne.
Zarzuty:
Prezydent miasta był częstym obiektem ataków- twierdzono że nie bronił on interesów lokalnej gospodarki, naraził miasto na ogromne straty we wpływach podatkowych wynikających ze zwięszonego wpływu podatkowego, jeśliby port lotniczy ruszył. Umozliwiłoby to zwiększony ruch turystów.
Zarzuty dotyczą umyslnego działania na szkodę lokalnej gospodarki (spowodowanie strat przekraczających 280 mln PLN) oraz działania na szkodę lokalnych hoteli, a także na szkodę lokalnych mieszkańców, z których każdy stracił minimum 4,8 tys. PLN kosztów utraconych korzyści. Podejrzani to władze miasta Biała Podlaska.
Z poważaniem
Adam Fularz
dyplomowany ekonomista
prezes wydawnictwa Merkuriusz Polski (Wieczorna.pl sp. z o.o.) wydającego serwis Bialskopodlaska.pl i wersje płatne serwisu.
Załączniki:
- korespondencja w sprawie
- wyciąg z wersji płatnej na temat portu lotniczego
- wywiad z gazety n/t portu lotniczego
-printscreen witryny portu lotniczego Schwerin- Parchim
Załącznik: opis portu lotniczego koło Białej Podlaskiej
Korespondencja:
Szanowny Panie Trantau,
Skoro zechciał Pan mnie publicznie wywołać do tablicy... Coraz bardziej mnie Pan przekonuje, aby sprawę "kosmicznych pomysłów" skierować do prokuratury. Prezydent być może zweryfikuje swój "bardzo napięty kalendarz" i odpowie prokuratorowi, skoro twierdzi Pan że nie ma on czasu. Korespondencję z Panem zbiorę i przekażę prokuraturze. Są Państwo obowiązani udzielać informacji publicznych, co nie do końca nastąpiło. Zupełnie nie umie Pan wyjaśnić, dlaczego nie znaleziono inwestora mogącego uruchomić prawdziwe lotnisko, które - jak w podanym przykładzie- stworzy 1000 miejsc pracy.
Jeśli może Pan udzielić wyjaśnień do poniższego tekstu- gdzie kosmiczny pomysł na identycznym lotnisku zrealizował prywatny biznesmen, to zapraszam do opowiedzi.
Polecam przykład z Niemiec:
W niewielkiej miejscowości Parchim istniej bardzo podobne lotnisko jak w Białej Podlaskiej. Tamtejszy inwestor z sukcesem przekształcił je w międzynarodowy port lotnicy Schwerin- Parchim International, oraz przebudowuje terminal pasażerski do powierzchni 40 tys. metrów kwadratowych na 2 poziomach tak aby obsługiwał on jednorazowo nie 100 osób, jak obecnie, ale aż 300 osób na samolot w przylocie i odlocie. Przedsiębiorca chce zaoferować pasażerskie loty do Azji ze swojego międzykontynentalengo portu lotniczego. Rocznie do Europy z Chin przybywa 160 milionów turystów.
Trudno się pozbyć wrażenia, że te same inwestycje: budowa międzynarodowego portu lotniczego, budowa terminalu pasażerskiego dla lotów międzynarodowych- są możliwe technicznie i ekonomicznie w Białej Podlaskiej. Dlaczego te prace wielokrotnie wstrzymywano? Czy władze Białej Podlaskiej nie mogą pozyskać kompetentnego i wiarygodnego inwestora? W innych krajach- to wszystko jest możliwe.
W powiecie Parchim liczą na dodatkowe aż 1000 (tysiąc) miejsc pracy w związku z przeprowadzaną inwestycją. Zbudowano już wieżę kontroli lotów o wysokości 11 pięter (36 metrów). Tamtejszy inwestor nazywa się Jonathan Pang i pochodzi z Chin. Obecnie budowanych jest 5 nowych hal obok terminalu pasażerskiego, a wykonawcy wyposażają je w taśmociągi bagażowe, technikę kontrolą i kończą pomieszczenia dla służb celnych. Za 4 tygodnie, po zakończeniu części związanej z techniką kontroli bagażu, lotnisko będzie mogło odprawiać do 300 pasażerów na jeden start lub lądowanie. Koszty budowy terminali pasażerskich pod zwiększony ruch pasażerów wynoszą 4 miliony Euro, inwestycje obejmują większe poczekalnie, nowe węzły sanitarne i punkty kontrolne.
Od lata 2016 roku z lotniska mają być oprawiane loty pasażerskie do różnych miast Azji. Nowe powiększone hale terminalu pasażerskiego mają umożliwiać jednorazową oprawę 300 pasażerów na kaŻdy samolot i to jest rząd wielkości który jest potrzebny dla na przykład połączeń między Chinami a Europą.
Zbudowano także nową wieżę- stara wieża oferowała ograniczone pole widzenia, nowa wieża powstała w celu zwiększenia popytu przewoźników na lotnisko.
Jest to udany przykład transformacji zupełnie prowincjonalnego lotniska do międzynarodowego portu lotniczego- niemalze bez większych dotacji z kasy publicznej.
Jestem zakoczony tym, jak bardzo nie udaje się ożywić portu lotniczego w Białej Podlaskiej. Rozmaite prace trwają już 20 lat, przecież powołano nawet kiedyś odrebna spółkę Port lotniczy Biała Podlaska sp. z o.o., która, nim została zlikwidowana, miała poprawadzić prace nad uruchomieniem tutaj portu lotniczego.
Mimo upływu 20 lat, lotnisko jest w opłakanym stanie. Terminal pasażerski mógłby powstać- choćby tylko dla lotów krajowych- w obecnym gmachu portu lotniczego. Aby lotnisko mogło rozpocząć obsługe rejsowych samolotów w lotach krajowych, powinno być certyfikowane przez ULC do roli lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji.
Na razie, jak informuje rzecznik prasowy prezydenta, M. Trantau, pomysły ozywienia w podobny sposób bialskiego lotniska są "kosmiczne", prezydent zaś nie ma czasu w ogóle odpowiedzieć- wg rzecznika ma "niezwykle napięty kalendarz". Sprawę 20-letniego niepowodzenia chyba powinna wyjaśnić prokuratura, skoro lokalne władze odpowiadają tylko wymijająco....
Pozdrawiam,
Adam Fularz
Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
Witam,
Jeżeli w swojej skrzynce natraficie Państwo na e-maile od Adama Fularza w sprawie kosmicznych pomysłów na bialskie lotnisko, proszę o nieodpisywanie na te listy i przesyłanie korespondencji na moją skrzynkę.
Pozdrawiam,
Michał Trantau,
Urząd Miasta Biała Podlaska
rzecznik prasowy prezydenta
Witam,
władze miasta Biała Podlaska nie planują utworzenia portu pasażerskiego na terenie byłego lotniska wojskowego. Nie byłoby to opłacalne oraz dramatycznie obciążało miejski budżet. Szczególnie, że w pobliżu znajduje się konkurencja w postaci: Świdnika, Radomia czy Modlina.
Bialskie lotnisko nigdy nie obsługiwało lotów pasażerskich. Aktualnie posiada status lądowiska. W jego obrębie ma powstać specjalna podstrefa ekonomiczna, a same pasy startowy mają być wykorzystywane przez Szkołę Orląt w Dęblinie oraz aerokluby. Planem dalekosiężnym jest uruchomienie na bialskim lotnisku fabryki zajmującej się recyklingiem samolotów.
Pozdrawiam,
Michał Trantau
Rzecznik Prasowy Prezydenta Białej Podlaskiej
tel. 603-307-973
Szanowny Panie
- na jakiej podstawie (analizy, dokumenty) władze miasta wyrokują o nieopłacalności portu pasażerskiego?
- Podlasie jest największym regionem Europy bez portu pasażerskiego
- czyją własnością jest port lotniczy obecnie?
- jaka jest rola władz miasta?
- czy władze miasta próbowały sondować wśród przewoźników lotniczych szanse uruchomienia portu lotniczego? Czy nie próbowały chociaż sprawdzić, czy przewoźnicy lotniczy byliby zainteresowani zaoferowaniem połączeń?
Pozdrawiam,
Adam
Szanowny Panie,
Państwa region- Podlasie- jest największym regionem UE bez czynnych portów. Byłbym wdzięczny za bardziej dokładne i szczegółowe informacje- opisujemy ten temat bardzo dokładnie.
Pozdrawiam,
Adam
Witam,
w województwie lubelskim powstało lotnisko w Świdniku. Samorząd województwa nigdy nie był zainteresowany powstaniem portu pasażerskiego w Białej Podlaskiej. Inwestycja nie miałaby finansowania. Lotnisko należy do samorządu oraz część do Agencji Mienia Wojskowego. W minionych latach lotniskiem zarządzała spółka Biała Airport, której zadaniem było stworzenie portu cargo. Nie udało się to im. O aktualnych pomysłach dotyczących tego terenu napisałem Panu w poprzednim mailu. Powstanie specjalnej podstrefy ekonomicznej, która da pracę wielu mieszkańcom Białej Podlaskiej jest priorytetem dla samorządu lokalnego. Drugim priorytetem jest podpisane umowy ze Szkołą Orląt w Dęblinie, która będzie w Białej Podlaskiej kształcić pilotów. Dodatkowo chcemy współpracować z aeroklubami
Pozdrawiam,
Michał Trantau
Rzecznik Prasowy Prezydenta Białej Podlaskiej
tel. 603-307-973
Szanowny Panie,
A czy słyszał Pan że Podlasie jest największym regionem UE bez czynnego portu lotniczego?
Nie rozumiem Państwa opinii że inwestycja nie miałaby finansowania. Budowa najtańszego terminalu tanich linii lotniczych to wydatek od 3 do 6 mln PLN. W Radomiu zakupiono używany terminal tanich linii lotniczych za około 2 mln PLN.
Czy jest możliwość przeprowadzenia wywiadu z władzami miasta w sprawie pomysłów i planów na port lotniczy?
Pozdrawiam,
Adam
Witam,
Województwo lubelskie, do którego należy Biała Podlaska posiada port lotniczy w Świdniku.
Pytanie o port lotniczy należy kierować do władz województwa Podlaskiego.
Przedstawiłem już Panu priorytety władz miasta Biała Podlaska.
Pozdrawiam
Michał Trantau
From: Adam Fularz [mailto:adam.fularz@wieczorna.pl]
Sent: Thursday, June 25, 2015 10:09 AM
To: Michał Trantau
Subject: Re: Lotnisko - Biała Podlaska
Przesłałem tez inne pytania dot. samego portu lotn., prosze o odpowiedź,
Adam
- na jakiej podstawie (analizy, dokumenty) władze miasta wyrokują o nieopłacalności portu pasażerskiego? – Biała Podlaska nie rozważa budowy portu pasażerskiego, gdyż takie jest w Świdniku.
- Podlasie jest największym regionem Europy bez portu pasażerskiego – to pytanie do samorządu województwa Podlaskiego (Biała Podlaska jest w wojewódzkie Lubelskim)
- czyją własnością jest port lotniczy obecnie? – część lotniska jest we władaniu miasta i zarządzana przez Zakład Gospodarki Lokalowej, część należy do Agencji Mienia Wojskowego.
- jaka jest rola władz miasta – o planach już Panu napisałem.
- czy władze miasta próbowały sondować wśród przewoźników lotniczych szanse uruchomienia portu lotniczego? Czy nie próbowały chociaż sprawdzić, czy przewoźnicy lotniczy byliby zainteresowani zaoferowaniem połączeń? Biała Podlaska nie rozważa budowy portu pasażerskiego, gdyż takie jest w Świdniku.
Reasumując, samorządu Białej Podlaskiej nie stać na uruchomienia portu pasażerskiego, a władze województwa ulokowały port lotniczy pasażerski w Świdniku
pozdrawiam
Witam, Już przekazałem Panu wszelkie informacje i pomysły dotyczące bialskiego lotniska. Pozdrawiam
Czy jest możliwość przeprowadzenia wywiadu z władzami miasta w sprawie pomysłów i planów na port lotniczy? Nie jest moim zamiarem przeprowadzanie wywiadu z Panem. Na podstawie ustawy Prawo Prasowe wzywam do umozliwienia wywiadu z Prezydentem Miasta.
Ostrzegam że sprawę lotniska wydawca może skierowac do prokuratury, z wnioskiem o przesłuchanie Prezydenta Miasta, z uwagi na unikanie odpowiedzi na pytania.
Pozdrawiam,
 --
Port Lotniczy „Podlasie-Biała Podlaska” jako brama do systemu europejskich połączeń typu low-cost. Model regionalnego lotniska niskokosztowego i jego zastosowanie w celu zagospodarowania lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej
Adam Fularz
W dobie rozwoju dyskontowych przewoźników lotniczych warto sobie zadać pytanie dotyczące odpowiedniego modelu organizacyjnego dla portów lotniczych. W Europie nastąpiła era rozwoju tych portów regionalnych, które w nowych warunkach szybko zaczęły szukać dla siebie odpowiedniego partnera rynkowego: tanich linii lotniczych i przewoźników towarowych. Poniższy artykuł analizuje model lotniska niskokosztowego na przykładzie portu lotniczego Frankfurt-Hahn i proponuje wprowadzenie podobnej formuły w celu zagospodarowania lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej, które bez większych problemów ekonomicznych mogłoby być głównym portem lotniczym dla pozbawionych dostępu do oferty tanich przewoźników lotniczych Białorusi i Rosji oraz mogłoby stworzyć nawet tysiąc nowych miejsc pracy.
Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć wiele polskich lotnisk regionalnych, jest niewątpliwie historia regionalnego lotniska w Hahn. Cywilny port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993 r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych do wczesnych lat 90-tych ubiegłego wieku. Obecnie lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91-szym co do wielkości portem towarowym świata i 4-tym co do wielkości portem towarowym w Niemczech.
Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wgwww.buergerfuerhahn.de)
Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku komercyjnej działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie. Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys. podróżnych dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w ciągu dnia.
Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair, Volareweb i airpolonia.com) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000, podczas gdy w całej Polsce rocznie przewozi się 51 tys. ton towarów). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań). Wokół lotniska działa dziś ponad 105 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).
Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W dystansie 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Większość z polskich portów regionalnych ma nieznacznie gorsze warunki do rozwoju- uwzględniając średnią gęstość zaludnienia kraju, w promieniu 100 km wokół przeciętnego lotniska mieszka przeciętnie 3,8 mln osób.
Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair, oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często to same zarządy portów lotniczych ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej. W celu lepszego dostosowania się do specyfiki low-cost optymalizują one koszty inwestycji w terminale: koszt inwestycyjny terminalu w przeliczeniu na jednego pasażera rocznie wynosi w przypadku lotniska w Hahn tylko 5 euro, podczas gdy w porcie lotniczym Koleonia/Bonn koszty te wyniosły około 32 euro na pasażera rocznie.
Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska, taki też był los portu lotniczego Hahn, który pod wpływem żądań nowego przewoźnika zmienił swą nazwę na bardziej atrakcyjną dla podróżnych. W przypadku Hahn była to „pożyczona” nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez Lufthanzę- największego niemieckiego przewoźnika, według oskarżeń którego nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.
Inne podobne przykłady rozwoju lotnisk regionalnych to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela - Charleroi i po przejęciu majątku od państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Lotnisko skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie (dane z kwietnia 2004 r.)
Podsumowując, typowe polskie lotnisko regionalne ma wiele szans by się rozwinąć na rynku nawet w polskich warunkach mniejszej zamożności ludności. Obecnie obserwowana jest silna tendencja „decentralizacji” połączeń, oznaczająca odpływ pasażerów z hubu w Warszawie-Okęciu do portów regionalnych, gdzie wraz z liberalizacją rynku pojawiła się dobra oferta bezpośrednich połączeń do największych portów przesiadkowych Europy. Ponadto lotnisko Okęcie nie jest obecnie w stanie zwiększać liczby przyjmowanych samolotów pasażerskich.
--
- czy władze miasta dochowały staranności w poszukiwaniach inwestorów dla portu lotniczego? Kiedy ostatni raz reklamowały możliwość nabycia udziałów/ kupna portu lotniczego
-jak wygląda proces poszukiwania inwestorów do portu lotniczego
- czy władze miasta słyszały o porcie lotniczym Schwerin- Parchim, który pozyskał chińskiego inwestora, obsluguje loty cargo z Chin, oraz budowany jest terminal pasażerski w celu przyjmowania lotów transkontynentalnych? To lotnisko jest położone bardzo daleko od większych miast. Jest przykłądem tego jak mógłby działać port lotniczy Biała Podlaska, gdyby władze miasta pozyskały kompetentnego inwestora.
- Prosimy o udzielenie dokładnych i wyczerpujących informacji, ponieważ sprawę lotniska chcemy przekazać niezależnemu sądowi i prokuraturze, z uwagi na niejasne wytłumaczenia jakie Pan przekazał. Władze miasta moga być zobligowane do wypłaty odszkodowań, urzędnicy moga mieć orzeczony zakaz sprawowania funkcji kierowniczych, jeśli nasze zarzuty się potwierdzą.
Pozdrawiam
lista odnośników:
Schwerin-Parchim International Airport (IATA: SZW, ICAO: EDOP) is an airport in North-Eastern Germany, serving Schwerin and Parchim in the west of ...
Der Flughafen Schwerin-Parchim (auch: Parchim International Airport) ist ein Regionalflughafen in Parchim (Mecklenburg-Vorpommern). Er ist als ...
100. 100. Parchim Airport. Airport Info. Business Park. Investment. News. About Us. 01. Airport Presentation. Aviation Information. PIA Charges.
--
Adam Fularz
Wydawnictwo Merkuriusz Polski"Wieczorna.pl" sp. z o.o. T +48604443623
AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661
TEKSTY
Każdego dnia Agencja Merkuriusz udostępnia kilka materiałów prasowych ze wszystkich regionów Polski. Dotyczą one najważniejszych wydarzeń w skali kraju, różnych dziedzin życia. Stanowi źródło informacji dla redakcji prasowych.
ZDJĘCIA
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis fotograficzny. Korzystają z niego serwisy internetowe i redakcje prasowe.
WIDEO
Na zamówienie abonenta udostępniamy serwis video. Korzystają z niego stacje telewizyjne.
|
|  12:01 (1 godzinę temu)
| |
|
|
|
Szanowny Panie,
tak jak Pana informowałem, władze miasta Biała Podlaska nie planują utworzenia portu pasażerskiego na terenie byłego lotniska wojskowego. Dlatego większość Pana pytań jest bezprzedmiotowa. Naszym celem jest powstanie na tych terenach specjalnej podstrefy ekonomicznej. Czynimy starania, aby skomunikować lotnisko z drogą krajową nr 2. W tym wypadku wręcz niezbędne są pieniądze unijne. Pasy startowe już wkrótce wykorzystywane będą przez firmę BB Aero z Bielska-Białej, która będzie prowadzić szkoleniach szybowcowe. Staramy się także o podpisanie umowy ze Szkołą Orląt w Dęblinie, która wyraziła chęć szkolenia pilotów w Białej Podlaskiej. Planem dalekosiężnym jest uruchomienie na bialskim lotnisku zakładu zajmującego się recyklingiem samolotów.
Nieustanie rozmawiamy z firmami zainteresowanymi inwestowaniem w specjalną podstrefę, jednak tak jak wspomniałem, niezbędne jest skomunikowanie tego obszaru z DK-2, to wymóg inwestorów, którzy chcieliby ulokować swoje pieniądze w Białej Podlaskiej.
Przypominam również, że Biała Podlaska wchodzi w skład województwa lubelskiego, a władze województwa uruchomiły pasażerski port lotniczy w Świdniku. Białystok należy do województwa Podlaskiego i to władze tego województwa będą decydować o ewentualnej budowie portu lotniczego na swoim terytorium.
W załączniku przesyłam aktualną ofertę inwestycyjną.
Temat Pańskich pytań uważam za zamknięty.
Pozdrawiam,
Michał Trantau,
Urząd Miasta Biała Podlaska
rzecznik prasowy prezydenta
kom. 603-307-973
tel. 83 341-69-55
From: Adam Fularz [mailto:adam.fularz@wieczorna.pl]
Sent: Tuesday, September 1, 2015 1:16 PM
To: Michał Trantau
Subject: Wezwanie do udzielenia informacji publicznej przed złożeniem pozwu sądowego
Ponawiam prośbe o umożliwienie przeprowadzenia wywiadu prasowego z prezzydentem Białej Podlaskiej. Proszę o umówienie wywiadu.
Pozdrawiam
Szanowny Pan Dariusz Stefaniuk: prezydent kadencji 2014-2018 w mieście Biała Podlaska
Apelujemy o naprawę portu lotniczego Biała Podlaska poprzez:
-budowę terminala pasażerskiego
- przyciągnięcie przewoźników pasażerskich
- naprawę linii kolejowej Bielsko Biała- Białystok przez terytorium Białorusi w porozumieniu z władzami województw
- uruchomienie dowozu pasażerów z centrum Białegostoku (najwieksze miasto UE bez portu lotniczego).
Od wielu lat marnuje się port lotniczy w Białej Podlaskiej. Dzięki posiadanej drodze startowej o długości 3600 metrów mógłby tutaj powstac pasażerski port lotniczy o zasięgu międzykontynentalnym.
Wschodnia Polska w mojej opinii potrzebuje dużego, międzynarodowego portu transkontynentalnego, mogącego obługiwać loty do USA czy Azji.
W pobliżu portu lotniczego Biała Polaska leży Białystok, największe miasto Europy bez portu lotniczego. Istnieje możliwość naprawy i modernizacji linii kolejowej która dowoziłaby pasażerów do portu lotnicszego z centrum Białegostoku w czasie na przykład 60 minut, jednakże linai musiałaby być dostosowana do prędkości 160 km/h, co jest możliwe technicznie. Fragment tej linii przebiega przez terytorium Białorusi, co dodatkowo komplikuje sytuację.
Z prasy: "W marcu 2013 roku wobec braku postępów w wywiązywaniu się z umowy, bialskie władze wypowiedziały ją, powierzając gospodarowanie lotniskiem miejskiemu Zakładowi Gospodarki Lokalowej. I teraz to ZGL będzie starać się o założenie i certyfikację lotniska. Na razie udało się wpisać obiekt do ewidencji lądowisk (pod numerem 300). Niewykluczony jest powrót nad Krznę szkolenia podchorążych WSOSP."
W dniu 28 sierpnia 2014 r. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydał Decyzję o wpisaniu Lądowiska Biała Podlaska do ewidencji, prowadzonej przez ULC. Lądowisko znajduje się w ewidencji pod pozycją nr 300. Zgłaszającym jest Zakład Gospodarki Lokalowej Sp. z o.o. Adres lotniska:
ul. Łomaska 96A
21-500 Biała Podlaska
- tel. 506 659 297
- lotnisko@zglbialapodlaska.pl
Historia
Władze Białej Podlaskiej dość długo wiązały przyszłość lotniska z dużą inwestycją obiecywaną przez tureckiego biznesmena Vahap Toya i jego spółki "Port Cargo". Według nowego planu zagospodarowania portowi lotniczemu nie będą towarzyszyć już elementy infrastruktury, które planowano poprzednio podczas kontrowersyjnej (zakładano wycięcie pobliskiego lasu) i nieudanej inwestycji z Vahapem Toyem, czyli np. obiekty rekreacyjne i sportowe. Obecnie władze deklarują chęć pozyskania inwestorów i przewoźników, a reaktywacją lotniska zajmuje się spółka "Port Lotniczy Biała Podlaska". Zaletą portu w Białej Podlaskiej jest bogata infrastruktura. Istnieją tu dwa utwardzone pasy startowe: główny o długości 3300 metrów i rezerwowy, krótszy o ponad kilometr.
31 marca 2010 roku został rozstrzygnięty przetarg na dzierżawę 327 ha dawnego lotniska wojskowego. Wygrała jedyna startująca w przetargu spółka spółka Cargo Hub Warszawa Biała (obecnie Biała Airport Sp. z o.o.). Firma chce wykorzystać część dzierżawionego lotniska jako lądowisko dla małych prywatnych samolotów tzw. General Aviation. Później, po przebudowaniu pasów startowych i zbudowaniu nowych obiektów, docelowo na bialskim lotnisku miałyby być przyjmowane Boeingi 747, potocznie nazywane Jumbo Jetami, jedne z największych samolotów świata.
Firma zaoferowała czynsz dzierżawny w wysokości 33 tys. zł miesięcznie (plus 22-procentowy VAT). Obiecała też w przyszłości przeznaczać około 0,5 procenta przychodów na działalność lotnictwa m.in. sportowego.
Biała Airport planuje otworzyć aeroklub. Już w kwietniu 2010 podjęte zostały badania pasa startowego i płyt postojowych, ruszyły prace projektowe oraz remontowe.
Na wiosnę 2011 ruszyły prace związane z odbudową lotniska dla samolotów ciężkich. Lotnisko to ma posiadać pełne wymiary geometryczne. W 2011 firma uzyskała wpis w rejestrze lądowisk.
Dzierżawca planował do 30 listopada 2012 r. założyć i uruchomić lotnisko cywilne. Inwestycja miała kosztować między 120 a 140 mln. złotych. Jak zapewniały władze spółki – miały zdolność do zorganizowania potrzebnych środków. Cargo Hub od momentu wejścia na teren lotniska przejął jego utrzymanie, ochronę i koszty eksploatacyjne. Miały pomagać mu w tym inni zainteresowani działalnością na lotnisku. Wstępnie są to przynajmniej dwa podmioty: Stowarzyszenie Przewoźników Polskich (chce zbudować na jednej z części autodrom) i Aeroklub Modliński (jego filia miała by powstać na kolejnej działce położonej w pobliżu lotniska).
28 marca 2013 r. Prezydent Miasta wypowiedział umowę dzierżawy lotniska Spółce Biała Airport.
Szansa na port lotniczy w Białej Podlaskiej?
Polska ściana wschodnia nie ma żadnego portu lotniczego, i sytuacja ta utrzymuje się od lat, pomimo budowy portu w Świdniku- Podlasie nie ma żadnego czynnego portu. Port w Białej Podlaskiej dobrze nadaje się na port lotniczy dla tanich linii obsługujących wschodnią Polskę. Jest tylko uprzedzeniem sądzić, że porty lotnicze winny być rozmieszczone przy dużych aglomeracjach. To nieprawda, są przykłady portów w rodzaju irlandzkiego Shannon, gdzie w dużo gorszej lokalizacji niż ta w Białej Podlaskiej, urosły do gigantów o skali Okęcia.
Bardzo blisko stąd do Terespola, jest nawet znaczny ośrodek miejski- kilkusetysięczny Brześć, nadgraniczne miasto Białorusi. Ponadto jest to polska brama komunikacyjna na wschód Europy, i przypuszczalnie port przyciągnąłby wielu pasażerów tranzytowych.
Port lotniczy w tym kluczowym geograficznym miejscu ma po prostu szansę zaistnieć i przyciągnąć przewoźników. Oferowałby podróż tanimi liniami dla milionów Rosjan czy Białorusinów, pozbawionych możliwości podróży z ich zmonopolizowanych przez lokalnych przewoźników portów lotniczych. Ten port zaoferuje tanią podróż lotniczą dla tych wszystkich kilkunastu mln obywateli Białorusi czy Rosji, których nie stać na kosztowny wylot z tego kraju.
Ponadto ten port poprawi dostępność komunikacyjną wschodniej Polski- jedynego rejonu Polski który został ominięty przez boom na lotnictwo.
Koszty tego przedsięwzięcia pół dekady temu szacowane były na około 17- 25 mln PLN. Konieczne nakłady to poprawa jakości pasów startowych i dróg kołowania, instalacja systemów podejścia precyzyjnego ILS etc, spełnienie wymogów bezpieczeństwa, zaadaptowanie istniejących budynków na terenie portu lub budowa nowego budynku pod tymczasowy, niewielki terminal lotniczy.
Fot. Jeden z budynków na terenie portu mogący zostać zaadaptowany pod tymczasowy terminal pasażerski.
Tak niewiele potrzeba, by wschodnia Polska wreszcie miała swój port lotniczy. Praktycznie cała najkosztowniejsza potrzebna infrastruktura, mogąca przyjmować niemal wszystkie samoloty pasażerskie świata, jest i mogłaby pracować dla potrzeb tego regionu i jego mieszkańców.
I jednocześnie zamiast podjąć konkretne decyzje i przystąpić do działania, od lat trwa pat decyzyjny. Autor tej strony proponuje, by wreszcie podjąć choćby tylko częściową decyzję, i przystosować ten port do roli portu regionalnego dla północnej części województwa lubelskiego, portu obsługującego na początku ruch samolotów rejsowych klasy STOL, a w dalszej kolejności- głównie tanie linie lotnicze.
Adam Fularz
Szansa na port lotniczy przy granicy z Białorusią?
Tabela. Ruch graniczny w Terespolu w 2003 r.
Przejście
|
Liczba podróżnych przekraczających granicę w 2003
(w obie strony)
| |
|
Terespol - kolej
|
934.822
|
|
Terespol - droga
|
2.379.446
|
|
Formuła ekonomiczna przyszłego portu lotniczego będzie nastawiona na obsługę rynku białoruskiego i rosyjskiego formułą tanich linii lotniczych. Pozyskiwanoby podróżnych z terenów Białorusi i Rosji działając w oparciu o formułę low-cost. Białą Podlaska funkcjonowałaby jako najtańszy port lotniczy pod względem opłat lotniskowych dla przewoźników oferujących niskie ceny przelotów. Jako że na teren Białorusi i Rosji wciąż nie mają wstępu przewoźnicy dyskontowi, ich port bazowy znajdzie miejsce 35 km od wschodniej granicy Unii Europejskiej i jego celem będzie obsługa połączeń lotniczych zorientowanych na klientów spoza Unii. Rosja jest drugim najważniejszym celem podróży z Polski (8 % całości ruchu), po RFN (42,2 % całości ruchu).
Tabela. Główne kraje odwiedzane w ruchu wyjazdowym z Polski
Kraj
|
Procentowy udział w całkowitym ruchu wyjazdowym z Polski
|
RFN
|
42,4 %
|
Rosja
|
8,1 %
|
Ukraina
|
4,3 %
|
Białoruś
|
1,5 %
|
Wg Ministerstwa Infrastruktury, wyniki transportu w 2003 r., 2004, S. 38
To właśnie lotnisko w Białej Podlasce stanie się lotniskiem, z którego odleci przeciętny Rosjanin lub Białorusin po przekroczeniu granicy Polski celem możliwie taniej podróży do Europy Zachodniej. Możliwe są połączenia tanich linii lotniczych w relacjach do Frankfurtu (Hahn), Londynu, Berlina i innych atrakcyjnych dla podróżnych z Europy Wschodniej relacji. Lotnisko w Białej Podlaskiej, jako wysunięte najbardziej na wschód, może stać się istotnym elementem umożliwiającym mieszkańcom krajów leżących poza wschodnią granicą Unii Europejskiej korzystanie z efektów jej polityki ekonomicznej wobec lotnictwa cywilnego. Umożliwi im szybkie i tanie dotarcie do ich celów podróży w całej Europie. Ważne jest jednak, by lotnisko w Białej Podlaskiej funkcjonowało w świadomości podróżnych jako to położone możliwie blisko ich kultury i świadomości, i stąd zmiana nazwy portu lotniczego na „Brest/ Brześć”, co ma spowodować rozpoznawalność tej lokalizacji wśród mieszkańców byłego ZSSR, dla których to miasto od zawsze było swego rodzaju bramą do znanego im środowiska kulturowego. Mając do dyspozycji port lotniczy położony niemal na samej granicy znanego im środowiska kulturowego, będą go preferować nad inne bardziej oddalone, a tym samym bardziej obce, lokalizacje.
Reasumując, analiza sytuacji ekonomicznej polskich regionalnych portów lotniczych pokazuje, iż działalność zarządcza może przynosić zyski i nie musi być już dłużej częścią misji społecznej, do jakiej roszczą sobie prawo przedsiębiorstwa z kapitałem państwowym. Wszak największy port lotniczy Europy- Londyn Heathrow (obsługuje 64 mln pasażerów rocznie), jest prywatny. Analiza danych pokazuje, iż lotniska regionalne nie muszą być już deficytowe: na osiem badanych spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski.
Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci państwowego PPL jako udziałowca) często generują straty. Według niektórych wypowiedzi, przyczyną jest pasywność zarządcza państwowego właściciela, określanego nawet w wypowiedziach współudziałowców portu lotniczego w Szczytnie, jako marazm decyzyjny blokujący rozwój tych lotnisk. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na polepszenie jakości jego zarządzania, przywrócenie jego rentowności i poprawienie jego pozycji ekonomicznej.
Adam Fularz
Model portu dla tanich linii w Białej Podlaskiej?
Port Lotniczy „Podlasie-Biała Podlaska” jako brama do systemu europejskich połączeń typu low-cost. Model regionalnego lotniska niskokosztowego i jego zastosowanie w celu zagospodarowania lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej Adam Fularz W dobie rozwoju dyskontowych przewoźników lotniczych warto sobie zadać pytanie dotyczące odpowiedniego modelu organizacyjnego dla portów lotniczych. W Europie nastąpiła era rozwoju tych portów regionalnych, które w nowych warunkach szybko zaczęły szukać dla siebie odpowiedniego partnera rynkowego: tanich linii lotniczych i przewoźników towarowych. Poniższy artykuł analizuje model lotniska niskokosztowego na przykładzie portu lotniczego Frankfurt-Hahn i proponuje wprowadzenie podobnej formuły w celu zagospodarowania lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej, które bez większych problemów ekonomicznych mogłoby być głównym portem lotniczym dla pozbawionych dostępu do oferty tanich przewoźników lotniczych Białorusi i Rosji oraz mogłoby stworzyć nawet tysiąc nowych miejsc pracy. Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć wiele polskich lotnisk regionalnych, jest niewątpliwie historia regionalnego lotniska w Hahn. Cywilny port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993 r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych do wczesnych lat 90-tych ubiegłego wieku. Obecnie lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91-szym co do wielkości portem towarowym świata i 4-tym co do wielkości portem towarowym w Niemczech. Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wg www.buergerfuerhahn.de) Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku komercyjnej działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie. Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys. podróżnych dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w ciągu dnia. Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000, podczas gdy w całej Polsce rocznie przewozi się 51 tys. ton towarów). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań). Wokół lotniska działa dziś ponad 105 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996). Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W dystansie 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Większość z polskich portów regionalnych ma nieznacznie gorsze warunki do rozwoju- uwzględniając średnią gęstość zaludnienia kraju, w promieniu 100 km wokół przeciętnego lotniska mieszka przeciętnie 3,8 mln osób. Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair, oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często to same zarządy portów lotniczych ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej. W celu lepszego dostosowania się do specyfiki low-cost optymalizują one koszty inwestycji w terminale: koszt inwestycyjny terminalu w przeliczeniu na jednego pasażera rocznie wynosi w przypadku lotniska w Hahn tylko 5 euro, podczas gdy w porcie lotniczym Koleonia/Bonn koszty te wyniosły około 32 euro na pasażera rocznie. Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska, taki też był los portu lotniczego Hahn, który pod wpływem żądań nowego przewoźnika zmienił swą nazwę na bardziej atrakcyjną dla podróżnych. W przypadku Hahn była to „pożyczona” nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez Lufthanzę- największego niemieckiego przewoźnika, według oskarżeń którego nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty. Inne podobne przykłady rozwoju lotnisk regionalnych to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela - Charleroi i po przejęciu majątku od państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Lotnisko skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie (dane z kwietnia 2004 r.) Podsumowując, typowe polskie lotnisko regionalne ma wiele szans by się rozwinąć na rynku nawet w polskich warunkach mniejszej zamożności ludności. Obecnie obserwowana jest silna tendencja „decentralizacji” połączeń, oznaczająca odpływ pasażerów z hubu w Warszawie-Okęciu do portów regionalnych, gdzie wraz z liberalizacją rynku pojawiła się dobra oferta bezpośrednich połączeń do największych portów przesiadkowych Europy. Ponadto lotnisko Okęcie nie jest obecnie w stanie zwiększać liczby przyjmowanych samolotów pasażerskich.
widok lotniska Nowe Miasto, cc wikimedia
Białystok- Biała Podlaska
Już obecnie możliwe jest uruchomienie na bazie pół-czynnego portu lotniczego w Białej Podlaskiej regionalnego portu lotniczego przyjmującego m.in. tanie linie oraz mogącego obsługiwać połączenie dowozowe do najbliższego dużego portu przesiadkowego. Możliwa nazwa to “Podlasie Airport” czy “Port Lotniczy Białystok”. Białystok to duża aglomeracja na północy tego regionu, pozbawiona portu lotniczego. Można stworzyć w szybkim tempie tymczasowy port krajowy na fragmencie infrastruktury, a następnie, w równie szybkim tempie zadbać o połączenie transportem zbiorowym do Białegostoku. Problemem jest znaczny dystans do centrum Białegostoku, ale także ten problem może zostać rozwiązany.
 |
| Układ linii nr 43 na odcinku (Biała Podlaska- Terespol)- Brest Severnyj- Czeremcha- - (Białystok). cc wikimedia. |
Airport link - czyli szybkie połączenie kolejowe z tego portu do centrum Białegostoku jest możliwe do wdrożenia, ale jest to trudne politycznie i technicznie. Linia przebiegałaby bez zatrzymania przez teren Białorusi. Prędkość po białoruskiej stronie może być początkowo niska- nawet 50- 60 km/ godz., ale może zostać podniesiona.
Można wylobbować całościowy remont linii kolejowej, jako części polskiego systemu transportowego, w porozumieniu z Rep. Białorusi, mogącej otrzymać dodatkowe dochody z tytułu udostępnienia infrastruktury. Połączenie bez zatrzymywania przejeżdżałoby przez stronę białoruską. Podobne przypadki istnieją między Polską a Czechami. Zwiększy to potoki pasażerskie na kolei w tej części kraju. Białystok to jedyne miasto mające nadal nieczynny port pasażerski w pobliżu.
Aby zapewnić szybkie połączenie do portu, wykorzystanoby część linii kolejowej nr 43 przez teren Republiki Białoruś, którą pociąg dowożący pasażerów do portu lotniczego mógłby pokonać bez zatrzymania. Długość trasy kolejowej to 169,23 km. Jest to o 17 km dalej niż drogą. Czas przejazdu może wynieść ok. 2 godzin, a przy zakrojonym szerzej remoncie infrastruktury- ok. 1 godz. 30 minut. Wykorzystanie już dostępnej infrastruktury jest z pewnością tańsze od budowy nowego portu "od zera", co próbują przeprowadzić władze Białegostoku.
Dlaczego trudno o inwestorów?
Rentowność portów lotniczych wymaga znacznych nakładów, nierzadko przez okres około dekady. Wymaga współpracy z dostawcami infrastruktury w celu skomunikowania portu. W Polsce, mimo że powstają nowe porty lotnicze, brak jest grup inwestorów dysponujących kapitałem i włączających się w proces rozwoju takich lotnisk. Nie ma tradycji budowy portów lotniczych kapitałem prywatnym. Wciąż istnieją całe regiony pozbawione portów lotniczych, które zwykle istnieją, ale są niewykorzystane.
Adam Fularz, 2013
Od wielu lat marnuje się port lotniczy w Białej Podlaskiej. Dzięki posiadanej drodze startowej o długości 3600 metrów mógłby tutaj powstac pasażerski port lotniczy o zasięgu międzykontynentalnym.
Wschodnia Polska w mojej opinii potrzebuje dużego, międzynarodowego portu transkontynentalnego, mogącego obługiwać loty do USA czy Azji.
W pobliżu portu lotniczego Biała Polaska leży Białystok, największe miasto Europy bez portu lotniczego. Istnieje możliwość naprawy i modernizacji linii kolejowej która dowoziłaby pasażerów do portu lotnicszego z centrum Białegostoku w czasie na przykład 60 minut, jednakże linai musiałaby być dostosowana do prędkości 160 km/h, co jest możliwe technicznie. Fragment tej linii przebiega przez terytorium Białorusi, co dodatkowo komplikuje sytuację.
Z prasy: "W marcu 2013 roku wobec braku postępów w wywiązywaniu się z umowy, bialskie władze wypowiedziały ją, powierzając gospodarowanie lotniskiem miejskiemu Zakładowi Gospodarki Lokalowej. I teraz to ZGL będzie starać się o założenie i certyfikację lotniska. Na razie udało się wpisać obiekt do ewidencji lądowisk (pod numerem 300). Niewykluczony jest powrót nad Krznę szkolenia podchorążych WSOSP."
W dniu 28 sierpnia 2014 r. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydał Decyzję o wpisaniu Lądowiska Biała Podlaska do ewidencji, prowadzonej przez ULC. Lądowisko znajduje się w ewidencji pod pozycją nr 300. Zgłaszającym jest Zakład Gospodarki Lokalowej Sp. z o.o. Adres lotniska:
ul. Łomaska 96A
21-500 Biała Podlaska
- tel. 506 659 297
- lotnisko@zglbialapodlaska.pl
Historia
Władze Białej Podlaskiej dość długo wiązały przyszłość lotniska z dużą inwestycją obiecywaną przez tureckiego biznesmena Vahap Toya i jego spółki "Port Cargo". Według nowego planu zagospodarowania portowi lotniczemu nie będą towarzyszyć już elementy infrastruktury, które planowano poprzednio podczas kontrowersyjnej (zakładano wycięcie pobliskiego lasu) i nieudanej inwestycji z Vahapem Toyem, czyli np. obiekty rekreacyjne i sportowe. Obecnie władze deklarują chęć pozyskania inwestorów i przewoźników, a reaktywacją lotniska zajmuje się spółka "Port Lotniczy Biała Podlaska". Zaletą portu w Białej Podlaskiej jest bogata infrastruktura. Istnieją tu dwa utwardzone pasy startowe: główny o długości 3300 metrów i rezerwowy, krótszy o ponad kilometr.
31 marca 2010 roku został rozstrzygnięty przetarg na dzierżawę 327 ha dawnego lotniska wojskowego. Wygrała jedyna startująca w przetargu spółka spółka Cargo Hub Warszawa Biała (obecnie Biała Airport Sp. z o.o.). Firma chce wykorzystać część dzierżawionego lotniska jako lądowisko dla małych prywatnych samolotów tzw. General Aviation. Później, po przebudowaniu pasów startowych i zbudowaniu nowych obiektów, docelowo na bialskim lotnisku miałyby być przyjmowane Boeingi 747, potocznie nazywane Jumbo Jetami, jedne z największych samolotów świata.
Firma zaoferowała czynsz dzierżawny w wysokości 33 tys. zł miesięcznie (plus 22-procentowy VAT). Obiecała też w przyszłości przeznaczać około 0,5 procenta przychodów na działalność lotnictwa m.in. sportowego.
Biała Airport planuje otworzyć aeroklub. Już w kwietniu 2010 podjęte zostały badania pasa startowego i płyt postojowych, ruszyły prace projektowe oraz remontowe.
Na wiosnę 2011 ruszyły prace związane z odbudową lotniska dla samolotów ciężkich. Lotnisko to ma posiadać pełne wymiary geometryczne. W 2011 firma uzyskała wpis w rejestrze lądowisk.
Dzierżawca planował do 30 listopada 2012 r. założyć i uruchomić lotnisko cywilne. Inwestycja miała kosztować między 120 a 140 mln. złotych. Jak zapewniały władze spółki – miały zdolność do zorganizowania potrzebnych środków. Cargo Hub od momentu wejścia na teren lotniska przejął jego utrzymanie, ochronę i koszty eksploatacyjne. Miały pomagać mu w tym inni zainteresowani działalnością na lotnisku. Wstępnie są to przynajmniej dwa podmioty: Stowarzyszenie Przewoźników Polskich (chce zbudować na jednej z części autodrom) i Aeroklub Modliński (jego filia miała by powstać na kolejnej działce położonej w pobliżu lotniska).
28 marca 2013 r. Prezydent Miasta wypowiedział umowę dzierżawy lotniska Spółce Biała Airport.
Polska ściana wschodnia nie ma żadnego portu lotniczego, i sytuacja ta utrzymuje się od lat, pomimo budowy portu w Świdniku- Podlasie nie ma żadnego czynnego portu. Port w Białej Podlaskiej dobrze nadaje się na port lotniczy dla tanich linii obsługujących wschodnią Polskę. Jest tylko uprzedzeniem sądzić, że porty lotnicze winny być rozmieszczone przy dużych aglomeracjach. To nieprawda, są przykłady portów w rodzaju irlandzkiego Shannon, gdzie w dużo gorszej lokalizacji niż ta w Białej Podlaskiej, urosły do gigantów o skali Okęcia.
Bardzo blisko stąd do Terespola, jest nawet znaczny ośrodek miejski- kilkusetysięczny Brześć, nadgraniczne miasto Białorusi. Ponadto jest to polska brama komunikacyjna na wschód Europy, i przypuszczalnie port przyciągnąłby wielu pasażerów tranzytowych.
Port lotniczy w tym kluczowym geograficznym miejscu ma po prostu szansę zaistnieć i przyciągnąć przewoźników. Oferowałby podróż tanimi liniami dla milionów Rosjan czy Białorusinów, pozbawionych możliwości podróży z ich zmonopolizowanych przez lokalnych przewoźników portów lotniczych. Ten port zaoferuje tanią podróż lotniczą dla tych wszystkich kilkunastu mln obywateli Białorusi czy Rosji, których nie stać na kosztowny wylot z tego kraju.
Ponadto ten port poprawi dostępność komunikacyjną wschodniej Polski- jedynego rejonu Polski który został ominięty przez boom na lotnictwo.
Koszty tego przedsięwzięcia pół dekady temu szacowane były na około 17- 25 mln PLN. Konieczne nakłady to poprawa jakości pasów startowych i dróg kołowania, instalacja systemów podejścia precyzyjnego ILS etc, spełnienie wymogów bezpieczeństwa, zaadaptowanie istniejących budynków na terenie portu lub budowa nowego budynku pod tymczasowy, niewielki terminal lotniczy.
Fot. Jeden z budynków na terenie portu mogący zostać zaadaptowany pod tymczasowy terminal pasażerski.
Tak niewiele potrzeba, by wschodnia Polska wreszcie miała swój port lotniczy. Praktycznie cała najkosztowniejsza potrzebna infrastruktura, mogąca przyjmować niemal wszystkie samoloty pasażerskie świata, jest i mogłaby pracować dla potrzeb tego regionu i jego mieszkańców.
I jednocześnie zamiast podjąć konkretne decyzje i przystąpić do działania, od lat trwa pat decyzyjny. Autor tej strony proponuje, by wreszcie podjąć choćby tylko częściową decyzję, i przystosować ten port do roli portu regionalnego dla północnej części województwa lubelskiego, portu obsługującego na początku ruch samolotów rejsowych klasy STOL, a w dalszej kolejności- głównie tanie linie lotnicze.
Adam Fularz
Adam Fularz
Wydawnictwo Merkuriusz Polski"Wieczorna.pl" sp. z o.o. T +48604443623
--
|
|
Komentarze
Prześlij komentarz